新能源汽车出口任重道远

　　10月27日，欧盟通过抽签方式确定比亚迪、上汽集团、吉利汽车三家车企将成为反补贴调查对象。自10月初欧盟宣布启动对中国电动汽车的反补贴调查以来，汽车行业展开了对不公平贸易保护的热烈讨论与积极应对。“这是中国新能源汽车强大后的必然伴生现象，强大了才有人关注、有人感觉不舒服。”乘联会如是说。

　　随着中国汽车品牌加速布局全球市场，想要“走出去”“走上去”，就必须直面贸易壁垒、行业标准、运力配套、市场差异、文化认知等复杂因素挑战，如何规避贸易壁垒、提升抗风险能力，如何在全球竞争格局中把握新话语权，成为汽车出口高质量发展的新命题。

　　中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长、中国国际商会汽车行业商会会长王侠指出，中国汽车产业出海需要政府部门、整车和零部件企业、标准和认证机构以及金融、保险等诸多后市场服务机构集体行动，单打独斗会寸步难行。

　　深度合作破壁

　　“水土不服”或许不足以囊括中国汽车在海外市场遇到的种种难题。

　　10月4日，欧盟正式启动对中国电动汽车的反补贴调查。中国汽车工业协会在当天发文表示，中国电动汽车市场是竞争非常激烈的市场，绝不是靠补贴来支撑保护的，这是非常清楚的事实。欧盟罔顾这一事实、坚持发起反补贴调查，是明显的保护主义行为。长城汽车集团副总裁兼海外业务负责人史青科则在10月25日的海外投资者共创会上表示，面对欧盟反补贴调查的压力，要有定力和韧性，即便延期交付也要积极应对。

　　此前，欧盟已经试运行“碳关税”，出台的“新电池法”也将对在欧盟市场销售的动力电池以及工业电池产品全生命周期的碳足迹提出要求。远景科技集团CEO张雷称：“经过我们的初步测算，未来将会有至少2万亿元中国出口产品，直接面对碳关税壁垒或者隐形碳成本的挑战。”

　　中国汽车想要“走出去”“走上去”，还需要克服更多这样的保护或限制行为：小到各国电池接口标准不一，大到关税壁垒、技术壁垒、绿色壁垒，等等。重庆长安汽车股份有限公司副总裁王辉指出，中国汽车出海首先面临复杂的地缘冲突、逆全球化、国家政策等挑战；其次，尚未实现产业出海，海外基地出口整车少，供应链以及相应体系能力有待完善；再次，熟悉中国文化的一流国际化人才不足；最后，海外汽车经营的文化合规问题。

　　对于种种复杂因素尤其是贸易壁垒的挑战，离不开多行业的合力，而加大投资和产业深度合作将成为破局的关键。

　　“如果外贸出口的风险增加，企业可以选择另一种方式对外直接投资。把工厂建到当地，带动就业、贡献税收，还有技术、管理经验溢出，与当地企业建立起合伙关系，往往更受当地欢迎。”暨南大学经济学院副教授夏京文指出，中国车企正在加大海外产业布局，并通过市场的多元化释放产能，有效应对风险的同时，增强全球竞争力。

　　新能源车企“出海”任重道远。王侠提醒，中国汽车出海不能只追求销量，还必须追求共创和共赢。在市场选择上，中国车企要学会分散风险，坚持长期主义。“在产业链的构建中，既要寻求中国车企间的协同，也要寻求与当地供应链之间的协同，参与当地基础设施建设，促进当地产业发展。只有实现与当地合作伙伴共创共赢，才能行稳致远。”

　　配套畅通出海路

　　今年9月12日，由中国船舶集团旗下广船国际联合中船贸易建造的LNG双燃料汽车运输船签字交船，这个“巨无霸”可装载约7000辆汽车，续航力最高达15000海里。目前，这家企业手持25艘汽车运输船订单，造船订单已经排到2026年。

　　随着新能源汽车出口的爆发式增长，传统的滚装船出运模式出现航线和舱位紧张。“一舱难订”“一船难求”，汽车运输船的运价高涨，已成为车企出海困境之一。

　　物流保障体系，是汽车出口的桥梁和通道，对汽车出口业务拓展起到重要作用，物流时间会影响终端交付的及时性，物流成本的高低也直接影响终端市场价格竞争力。

　　在今年9月的2023中国汽车出海(天津)论坛上，赛力斯集团海外事业部副总经理刘利颖指出，汽车出口的混装船依然存在订舱难、费用高的问题，而且由于海关对新能源汽车分类等原因，仓库费用很高。此外，进口国的分拨路线比较复杂，同时境外分拨的费用也比较高。

　　据统计，从上海到南美一辆车的物流成本大约是2000美元，到欧洲需要3000美元。“中国品牌汽车在品质、配置和体验感等方面已经不输欧美品牌汽车，但如果把物流和关税等成本加起来，就会导致价格竞争力不足。”刘利颖说道。

　　长安汽车相关负责人也呼吁政策支持中国国际物流企业提升竞争力，如加大西非、墨西哥等航线的滚装运力投入，给予渝新欧、欧亚新通道等铁路班列物流补贴。

　　目前，比亚迪、奇瑞等出口量需求持续增长的车企已经下单造船、组建自有船队，上汽开通了东南亚、墨西哥、欧洲等7条自营国际航线。中国船舶工业行业协会数据显示，今年1—9月，我国造船完工量同比增长了10.6%，新接订单量同比增长76.7%。

　　物流运输路的大力保障，仅仅是中国汽车出口跨行业多企业协力的缩影，对整车企业来说，产业链配套链的同步出海需要更多合作伙伴。某自主品牌海外分公司负责人就表示，在当地要找有中资背景的供应商，因为本土供应商在工作节奏上难以充分配合。

　　“在中国建立一个新工厂通常需要24个月，而在海外建立工厂可能需要三年才能完工，受当地政策等因素影响。KD组装和实现本地制造是一个漫长的过程，必须在前期进行大量资源储备，即使只是运输环节，也需要签署长期的战略合作伙伴协议，同时要将运输成本谈判至最低。”史青科说道。

　　“现在还是一些龙头企业作为主导，未来应进一步完善配套，在海外建立起较为健全的产业链。”夏京文指出，我国拥有完备的新能源汽车产业链，汽车行业出口也应继续发挥制造、技术和产业配套优势。

　　政策护航向上

　　今年9月，我国汽车整车出口量同比增长38.7%，整车出口金额同比增长45.1%；1—9月，汽车整车出口量同比增长64.1%，整车出口金额同比增长83.7%。前三季度新能源汽车出口82.5万辆，同比增长超110%。一组数据印证中国汽车正在提质增速，“走出去”的过程中，如何“走上去”寻求更好发展？

　　“中国车企出海，需要政府、行业合力，对中国豪华纯电品牌加强宣传引导，多宣传中国新能源豪华品牌，共同提升中国新能源汽车品牌的国际形象。”极氪CMO关海涛说道。

　　出海，意味着与全球汽车品牌同台竞争，面对的都是上一轮淘汰赛中的胜者与强者。与国际巨头相比，中国车企的出海尚处“婴儿期”。在营销体系、品牌力、售后体系等方面，国际车企有数十年的积累优势，与此同时，国际车企的新能源转型也在加速。

　　商务部研究院区域经济合作研究中心主任张建平曾表示，近年来，中国汽车研发投入不断加大，技术水平有了很大提升，无论是智能新能源汽车领域的新技术，还是产品的质量管理和品牌竞争力都有了很大进步，而且，在性价比方面，中国汽车品牌也有一定优势，这些都是推动中国汽车出口快速增长的重要支撑。

　　以新能源汽车为增长主力，中国汽车出口迎来规模效应与品牌效应的新机遇期。要借着先发优势，将性价比竞争力转化为技术含金量、品牌溢价，把握汽车行业变革的新话语权，离不开政策发力，为新能源汽车出海“护航”。

　　长安汽车相关负责人就提出建议：从产业战略层面制定促进中国品牌国际化发展的顶层规划，推动与海外重点国家或地区，开展产品准入政策研究交流、标准法规互认等，为中国车企走出去搭建桥梁。

　　今年以来，国务院办公厅发布《关于推动外贸稳规模优结构的意见》，工业和信息化部等七部门印发《汽车行业稳增长工作方案(2023—2024年)》，推动汽车出口促稳提质。

　　商务部新闻发言人表示，将会同相关部门加强汽车出口运输保障，鼓励汽车企业与国内外金融机构合作，支持汽车企业完善国际营销和售后服务体系，提升在海外开展品牌宣传，展示销售售后服务方面的能力，树立良好的品牌形象，近期将出台促进新能源汽车贸易合作等专项政策措施。

　　今年，中国有望超越日本，成为世界第一出口大国。有分析机构预计，2023年中国汽车出口量将达540万辆，其中新能源汽车占比40%，达220万辆。由大到强，从“走出去”到“走进去”“走上去”，中国汽车出海任重道远。

　　■专家建言

　　暨南大学经济学院副教授夏京文：

　　发挥先发优势

　　抓住游戏规则

　　制定的主导权

　　今年以来，中国汽车出口屡创历史新高。新能源汽车出口为何增幅强劲？要“走出去”“走上去”，以全球化视野实现产业高质量发展，应该把握哪些关键？暨南大学经济学院副教授夏京文指出，要以广大的内需市场支撑新能源汽车产业发展，提高全球竞争力，同时，要积极参与制定行业标准产业标准，抓住游戏规则制定的主导权。

　　南方日报：为什么新能源汽车成为汽车出口的增速主力？

　　夏京文：这跟国家的长期战略布局有关。汽车是最能够体现一个国家制造业实力的标志性的产业。在传统燃油车领域，美、日、德等先发国家的专利保护非常严格，我们很难超越。国家抓住了环保低碳的需求进行战略布局，鼓励和发展扶持新能源汽车产业，使得我们产业链完备、技术与产品具备竞争力。同时，中国拥有广阔的内需市场，更容易形成产业规模和扩大企业规模，进而降低成本，产品出口就有竞争优势。

　　南方日报：在这轮全球竞争中，中国新能源汽车往上走的关键是什么？

　　夏京文：还是技术实力本身。现在的新能源汽车产品扔有很大提升空间，例如续航里程、低温适应性、安全性、充电时间、充电设施的普及。同时在整车的造价当中，电池的成本还比较高，消费者投保、维修更换的间接成本还是挺高。这些不足尤其是对安全的担忧，还要靠企业持续的扩大研发进行技术革新，动力电池的回收再利用也是必须解决的问题。

　　南方日报：“反补贴调查”给中国汽车行业一个提醒，如何认识贸易壁垒对汽车出口的影响？

　　夏京文：当前国际形势复杂多变，给汽车出口、对外投资带来更多不稳定性，“反补贴调查”一旦成立，将对我们新能源汽车征收反补贴税，还将成为多国法律认可的案例，可能对我们今后在相关市场的发展产生更长远影响，因此行业需要积极协力解决。

　　以往常见的是关税、配额这些显性的贸易壁垒，但技术壁垒、绿色壁垒等更具隐蔽性，保护本土市场的操作又灵活，例如市场准入标准或认证标准就是隐性壁垒，现在汽车产业的发展就要做好应对。

　　新能源汽车是新兴产业，我们国家已经抢占了先机，要尽快参与制定行业标准、产业标准，抓住游戏规则制定的主导权。

　　南方日报：从产业层面，怎样有效应对贸易壁垒？

　　夏京文：打铁还需自身硬。我国新能源汽车市场处在充分竞争的状态，有几个龙头企业，还需要更多的新加入者，但充分竞争过后，行业必须进行整合，提高行业集中度，提升价格优势和成本优势，再进入海外市场，风险就相对低了。

　　南方日报：当前中国汽车出口面对诸多复杂因素挑战，政策如何推动引导企业“走出去”“走上去”？

　　夏京文：顶层设计和规划要看长远看全局，以扩大内需市场支撑新能源汽车产业发展，同时对于产品出口和产业布局面临的风险，要完善相关的保障政策和手段，鼓励产业链供应链配套建设，让企业放心往外走。

　　■一线探索

　　极氪CMO关海涛：

　　全球传统车企的新能源转型都在持续加速，留给中国汽车出口的高端化窗口期或许稍纵即逝，跨越性的创新成果是中国新能源豪华品牌在全球竞争中的立身之本。作为企业“走出去”战略，我们要加强精品意识，标杆意识，输出高标准、高技术、高含金量的产品。

　　海外消费者在购车观念、品牌认知、用户习惯以及使用场景方面，与中国市场和消费者有许多方面的不同。这就需要中国汽车品牌拥有充分的本土化能力，提升全球化用户思维，基于全球用户的需求开发产品，基于当地用户的特点，对产品及服务做适应性变革。

　　比亚迪巴西分公司总经理李铁：

　　对巴西市场定制的本地化策略，是根据市场调研的结果做出的决策。比亚迪选择与当地企业达成战略合作伙伴关系，比亚迪生产底盘，当地企业生产车身，这样不仅可以缩短生产整车的时间，还有助于迅速打开当地市场，同时当地企业有着比较好的售后维护和服务，可以充分发挥各自优势，从而满足高门槛下的客户需求。未来，随着更多中国汽车企业在新能源汽车上的发力，中国汽车企业有望实现弯道超车。

　　长安凯程总经理陈维杰：

　　欧、美、日系品牌在全球单体市场深耕了几十年，而汽车产品不是简单的“卖出去”，而是一个比较长的周期性产品，考验的是营销和服务能力，以及当地消费市场的信任度。汽车产业最核心竞争力是产品和技术，我们正以先进技术和优秀产品提供者的姿态进行降维打击，我们带去的不仅有智能化技术，还会引入新能源的纯电、增程技术，应该说，我们是用先进技术和产品实力来打破原有市场对中国品牌的固有认知。

　　埃安汽车销售(泰国)有限公司、埃安汽车制造(泰国)有限公司总经理马海洋：

　　每个国家都有文化差异，政策制度不同，只有自己去深入运营，才能快速地洞察到这个市场，然后去顺应当地的游戏规则，调整具体的市场举措。海外市场的高速发展，对于中国新能源车企是一个重要机遇，但一定要转变思维，不能再是机会主义者，不能简单依靠性价比进行竞争，而是要抓住机会把品牌推出去。

　　上汽国际总经理余德：

　　全产业链出海，因地制宜运营，这是上汽集团“过关”的秘籍。作为中国汽车龙头企业，长期以来，上汽坚持“有系统、有规划、成建制”推进国际经营，已经建立了集研发、营销、物流、零部件、制造、金融、二手车等为一体的面向全球市场的汽车产业链，产品和服务进入全球近100个国家和地区。

　　零跑汽车高级副总裁徐军：

　　海外的法律法规与国内有些许不同，中国汽车厂商需要投入大量的时间和资金来满足不同地区的环保、安全、排放等标准。汽车厂商必须要做全球化，完全靠中国一个市场肯定成就不了一个车企。零跑选择技术出海的核心是为了未来有更充分的发展空间，零跑汽车不仅要以主机厂的身份立足全球，更要做智能电动全套解决方案提供者。

　　南方日报记者 魏泓泉 拱千舒 郭小戈

　　统筹 郭小戈 邵玉梅

　　策划 陈韩晖

　　出品 南方产业智库 【编辑:曹子健】